Autor Thema: Fragen zum Komplexen Motor-Managment  (Gelesen 1002 mal)

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Offline Spatz

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Fragen zum Komplexen Motor-Managment
« am: 19.Juni.2015, 08:12 »
Ich habe die Tage ein wenig mit den Propeller-Pitch-Einstellungen rumgespielt. Dabei ist mir aufgefallen dass die Drehzahl ja von zwei Faktoren abhängt (Leistung per Throttle und eben Prop-Pitch).
Es gibt ja grob eine RPM-Richtlinie: 2000 ökonomischer Flug, 2100 optimaler Geschwindigkeits-Reiseflug und 2500 Kampf-Modus.
1.) Hängt die Leistung des Motors (also für Steigvermögen, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit aber auch Hitzeentwicklung/Überhitzung) ab? Klar ist natürlich, dass Landeklappenstatus und Kühler auch mit reinspielen, aber anders gefragt: Muss ich Leistung und Propellerpitch jeweils seperat beurteilen oder spielt nur das aus ihnen resultierende Ergebnis (Drehzahl d. Motors) die Rolle?
2.) Was ist denn für die BF 109, BF 110 und die FW 190 Anton eine empfohlene Steigrate (und bei welcher Motoreinstellung)?
3.) Wie schätze ich am besten die Steigrate bei Flugzeuge ein, die keinen Variometer haben (z.B. alle BF 109 abgesehen von der K-4)?

Offline robtek

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Re: Fragen zum Komplexen Motor-Managment
« Antwort #1 am: 19.Juni.2015, 15:19 »
Grundsätzlich:
-> je höher der Ladedruck, desto höher die Temperaturentwicklung des Motors.

Grober (hinkender) Vergleich -> Gangschaltung -> Proppitch
-> Steigflug -> kleiner Propelleranstellwinkel -> hoher Laderdruck -> hohe Drehzahl
-> Reiseflug -> großer Propelleranstellwinkel > niedriger Ladedruck -> niedrige Drehzahl
-> Kampf     -> variabler Propelleranstellwinkel -> hoher Ladedruck -> variable Drehzahl
Optimale Steigleistung:
Bf109 ->  ca. 250 kmh TAS
Bf110 ->  ca. 270 kmh TAS
FW190 ->  ca. 280 kmh TAS

Steigrate einschätzen? Da ist eine Uhr im Amaturenbrett, wenn der Sekundenzeiger auf null ist Höhenmesseranzeige merken und nach zehn Sekunden die Differenz durch 10 dividieren -> x m/s
System:
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Offline Spatz

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Re: Fragen zum Komplexen Motor-Managment
« Antwort #2 am: 20.Juni.2015, 11:22 »
Ok, Danke erst einmal für die ausführliche Antwort.
3.) Mit "kleiner Propelleranstellwinkel meinst Du z.B. Prop.pitch 10% (im GUI angezeigt)und nicht 90%, korrekt? (nur um Missverständnissen vorzubeugen...)
4.) Wenn mein Versuch das gerade eben korrekt wiedergegeben hat, dann hat die Propellereinstellung keinerlei Einfluss auf den Ladedruck (was auch Sinn ergibt, denke ich)?
5.) Ich nehme also an, dass der Ladedruck ein stark bestimmender Faktor für die Wärmeentwicklung ist, aber eben nicht der Einzige, oder?
6.) Gibt es Referenzwerte für den Ladedruck? Es sind ja leider nur bei wenigen Flugzeuge der Ladedruck in der Beschreibung enthalten (z.B. bei der FW-190 A-9 ja aber bei der A-5 nicht).
7.) Du hast mir da jetzt sehr genaue TAS-Werte angegeben. Ich nehme an, dass der Steigwinkel auch noch eine Rolle spielt. Oder wähle ich den Steigwinkel einfach so, dass die von Dir angegebene TAS konstant eingehalten wird?

Offline robtek

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Re: Fragen zum Komplexen Motor-Managment
« Antwort #3 am: 20.Juni.2015, 12:08 »
Richtig, kleiner Anstellwinkel gleich kleine Prozentzahl.
Der Anstellwinkel beeinflusst nur die Drehzahl in Abhängigkeit vom Ladedruck.
Die Temperaturentwicklung ist abhängig von der IAS, der Außentemperatur, der Kühlerstellung und dem Ladedruck.
Da das CEM hier noch rudimentär ist, reicht es unterhalb des roten Bereichs zu bleiben,  aber bei hohen Ladedrücken
die Temperatur im Auge behalten, die steigt u.U. in den roten Bereich.
Der Steigwinkel resultiert aus dem Ladedruck und der Geschwindigkeit. 
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Offline Lt. Schneider

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Re: Fragen zum Komplexen Motor-Managment
« Antwort #4 am: 21.Juni.2015, 21:09 »
Richtig, kleiner Anstellwinkel gleich kleine Prozentzahl.

Ich meine bei Il-2 ist es genau umgekehrt. Kleiner Anstellwinkel = 100% in der Anzeige auf dem Bildschirm.  ::)